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4月27日南宁梁村事件

时间:2022-01-14 来源:eisar.com.cn 作者:月夜星空文库网

4.28火车相撞事件详细介绍~~

一段启用一个半月的临时铁路,因种种原因被修成S形。行经此段的列车限速一月内竟数次更改,事发前数天内济南铁路局曾发文限速,又迅速取消限速。潜伏巨大危险的临时铁路,儿戏般的调度管理,层层的疏忽与失职,最终导致了中国铁路史上最重大惨祸之一的发生。

4月28日凌晨4时48分,山东胶济铁路王村段,时速131公里/小时的北京—青岛T195次列车,第9至17号车厢突然脱轨,侵入了并行的另一条铁轨,和正常运行的对开5034次列车相撞,致使71人死亡,416人受伤。

现已证实,事发线路是一条呈“S”形的临时线路,而超速被认为是这起事故的直接原因。但业内人士质疑,在已经基本实现自动控制的特快列车身上,为什么发生“超速”行驶这样颇为低级的错误?

种种不易理解的现象背后,究竟隐含着什么样的疑团?它们与此次事故究竟有无关系?

三次机会未能抓住

新华社报道称,国家安监总局局长王君说,从初步掌握的情况看,事发列车严重超速,在限速每小时80公里的路段,实际时速达到每小时131公里,“4·28”胶济铁路特大交通事故是一起典型的责任事故。

王君说,这充分暴露了一些铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题;反映了基层安全意识薄弱,现场管理存在严重漏洞。

问题在于,列车本应被限制80公里/小时,何以跑出131公里/小时的速度?人们通常易理解为列车司机的疏漏所致,然而调查证明背后原因极为复杂,在众多应负责任的环节中,司机因素或为最不重要的一环。

据新华社报道,事故调查组公布,济南铁路局在事件中暴露出了两点突出问题:一是用文件代替限速调度命令,二是漏发临时限速命令。该局局长和党组书记被就地免职。

和上述寥寥两句的结论不同,4月29日,铁道部一份内部通报,详细罗列了事实经过,并点出了相关责任各方。从通报中或可以看出,本有至少三次机会避免灾祸发生,然而,相关人员的失职,却使得机会一次次错失。

4月28日事故发生之日,恰恰为胶济铁路线因施工调整列车运行图的第一天。新华社报道称,4月23日,济南局印发154号文件《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》,定于4天后的4月28日0时开始执行。这份文件要求事故发生地段限速80公里/小时。

不过,4月29日新华社“新华视点”报道称:济南局如此重要的文件,只是在局网上发布,对外局及相关单位以普通信件的方式传递,而且把北京机务段作为了抄送单位。新任济南铁路局局长耿志修29日坦承,“济南局对施工文件、调度命令管理混乱,用文件代替临时限速命令极不严肃。”

据了解,在铁路运行中,惟一对车速起到决定性作用的是调度命令。也就是说,即便是没有收到154号文,只要济南铁路局及时发布限速调度命令,悲剧仍可避免。

通常的做法是,济南铁路局发出限速调度命令,T195所属的北京机务段接到后,会将相关限速数据纳入IC卡片,然后插入列车上的“黑匣子”(列车运行监控记录装置)。这样便会由列车自动控速,若司机因为疏忽等原因未执行限速命令,列车将会自动制动减速或停车。

然而,新华社报道透露,在154号文下发三天之后,即4月26日,济南局却又发布4158号调度命令,要求取消多处限速,其中正包括王村至周村东间便线(事故发生地)的限速命令。

“文件传递及调度命令传递混乱,给事故发生埋下了极大隐患。危险步步紧逼,但错误仍在继续……”新华社“新华视点”报道中如此感叹。

济南局何以出尔反尔,在发文限速之后又以调度命令形式取消限速,目前尚不得而知,不过据铁道部铁道科学研究院一位专家分析,其中原因可能在于,胶济线在多处施工的同时,还要力图保证列车的正常运营。

“总运行时间是相对固定的,在某些地方限速,必定意味着需要在另一些地方提速。”这位专家说。

据悉,T195行至王村出事路段时,时间为4时38分,而按调整后的运行图,4时19分就应该到王村下面的淄博站了。也就是说,要想保证大致正常时间抵达青岛,火车必须提速,只不过是在哪提速的问题。

4月28日午夜1时多,机会再次来临。路过王村的2245次列车发现,现场临时限速标志(80)和运行监控器数据(不限)不符,随即向济南局反映。后者在4时2分补发出4444号调度命令:在k293+780至k290+784之间,限速80公里/小时。

按照常规,此调度命令通知到铁路站点,然后由值班人员用无线对讲机通知司机。两者的通话会被录音,并记入列车“黑匣子”。

但致命的是,据新华社报道透露,这个序列为4444号的命令,却被车站值班人员漏发。而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认,也未认真执行车机联控。T195次列车司机最终没有收到这条救命令。

此时只剩下最后一条防线:依靠T195司机的肉眼观察发现80公里/小时限速牌,然后对列车限速。但事实证明,最后的救命稻草是如此脆弱。凌晨四点半正值司机最为疲惫之时,他显然没有注意到一闪而过的限速牌。

根据“新华视点”报道,“机车乘务员没有认真了望,失去了防止事故发生的最后时机”。

就这样,众多机会均被不可思议地一一错失,最终晚点的T195次列车如同一匹脱缰的烈马,飙出了131公里/小时的速度,迅速倾覆。

颇令人不解的是,事故发生后,临时线路处的限速指示牌由“80”字样改为了“45”。

相关原因介绍

超时工作易有安全隐患

王水清在接受南方周末记者采访时提到司机超时工作问题:“这几年铁路发展很快却不招人,又想搞单司机,有些条件不成熟又搞不成,中国发展运输量增加,开的车多,人又不多,只有加班加点了。”

全国列车司机正常的一个月是167.4个工时,王水清说实际普遍要完成两百多个工时,有的多的会达到三百多个工时。例如蒋志凌,一个月要干两个月的活,超过167.4个工时部分计超时费。167.4个工时为1800元,虽然“钱都想要”,要养老婆、孩子,支付房贷,王水清仍然觉得167.4才是他们真正的工时,二三百个工时不是正常人去挣的钱。

超时工作会带来与民航一样的“红眼航班”问题。

3月24日,济南局有一个司机太困了,就迷迷糊糊了,突然间醒来,看见旁边股道开放绿灯,便迷迷糊糊动车出去了。还好有时间差,晚一点,可能就撞上后面跟着要过来的一列客车。4月13日,南宁局亦发生了同样事件,所幸只挤坏了道岔、路。

两起事件被划为一般D类和一般C类,并不算事故。如果达到事故等级,司机就永远下课,只能干其他工种或转行。

列车司机通常由专门的铁路司机学校培养出来。王水清毕业自柳州铁路司机学校,在校学习两年(现在增加一年),实习一年。毕业后,他们在单位再实习,实习完就考试,合格后才上岗,从学员到副司机,然后要跑9万安全公里数,再经过考试,才能当司机。

列车司机有多种搭配方式:2+0,两个司机轮流开,一个去后面睡觉,一个在前面开;2+1,车头前面始终保持两个人,两个司机一个副司机,有一个在后面睡觉;1+1,就是一正一副司机,两个同时在那里,一般跑短途。

司机工作单调,如果什么都是一个人,易疲劳。“一个人坐那里,傻愣愣的。像他们(指山东出事列车)这样,他们搞双班单司机(即2+0)以来,我们有经验的都说这种迟早要出事的。”王水清说。

铁路不分昼夜,列车司机也不分昼夜。司机们的经验,通常凌晨四点到六点人最困。

蒋志凌认为,“这次出事是司机的上班时间大大超过规定时间,导致司机疲劳过度。”

安监总局新闻发言人黄毅对南方周末记者说,目前由安监总局牵头,成立了国务院事故调查小组,下设几个组,其中技术组,就是负责查这个事故原因的,技术组主要以铁道部的人为主:“刚开始调查,首先排除了意外,排除人为的、排除自然灾害,就是责任事故,详细的、具体的原因有待调查后公布。”

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